Savaş Primleri, Kota Düzenlemesi ve Körfez İşbirliği Konseyi Yerelleştirmesi: Orta Doğu Çelik Ticaretini Yeniden Şekillendiren Üç Güç

Bu makalede atıfta bulunulan veriler, Çin Arap Demir ve Çelik Birliği (CAISA) ve Mysteel (Shanghai Steel Home) tarafından 22 Temmuz 2026'da ortaklaşa yayınlanan Middle East Steel Weekly raporundan alınmıştır. Aşağıdaki piyasa yorumları ve tavsiyeler, bağımsız analizleri yansıtmaktadır ve yalnızca sektör referansı amaçlıdır.

Orta Doğu çelik piyasası 2026'nın ikinci yarısına iki çelişkili baskının arasında sıkışmış durumda giriyor: fiyatlar sağlam ancak işlem hacimleri zayıf. Görünüşte basit olan bu başlığın arkasında, artan nakliye riski, yeni sıkılaştırılan AB kota rejimi ve Körfez içi ticareti hızlandırarak yeniden şekillenen bir pazar yatıyor. Bu güçlerin her biri ihracatçılar için doğrudan etkiler taşıyor ve birlikte bölgenin çelik ticaretinin geçici bir kesintiden ziyade yapısal olarak farklı bir aşamaya girdiğini gösteriyor.

Orta Doğu'nun ana ithalat merkezi olan Umman'daki Sohar'a CFR bazında teklif edilen Çin çeliği bu hafta şu şekilde fiyatlandırıldı: Sıcak-haddelenmiş rulo (HRC) ton başına 580-590$, kütük 520-530$, filmaşin 590-595$, soğuk-haddelenmiş rulo (CRC) 640-650$, inşaat demiri 620-640$ ve orta levha ton başına 650-660 dolardan.

Daha açıklayıcı ayrıntılar bir seviye aşağıda yer alır. Suudi Arabistan'ın sıcak rulo ithalat fiyatı geçen hafta 590-600$ CFR aralığından bu hafta 590-620$'a yükseldi - ve üst uçta 20$'lık bir artış yaşandı. Ancak Çinli üreticilerin FOB teklifleri neredeyse hiç değişmedi. Başka bir deyişle,fiyat artışının tamamı FOB ve CFR arasındaki boşluktan kaynaklanıyor: çelik üretim maliyeti değil, navlun ve sigorta.

Haftalık rapora göre, Orta Doğu rotalarındaki okyanus navlun oranları şu anda bu yılın Nisan-Mayıs aylarında görülen seviyelerin %20-30 üzerinde seyrediyor. Hürmüz Boğazı geçişlerindeki savaş-riski sigortası primleri, çatışmanın tırmanmasından önce bir geminin sigortalı değerinin kabaca %0,25'i iken bugün %3-10 aralığına sıçradı. Büyük bir tanker veya dökme yük gemisi için bu bile tek başına yolculuk başına milyonlarca dolara ulaşan savaş-riski sigortası maliyeti anlamına gelebilir.

Bunun ihracatçılar açısından pratik anlamı önemlidir.Bir FOB fiyatının kilitlenmesinin, etkin bir şekilde ithalat maliyetinin - kilitlenmesine ilişkin eski varsayım - artık geçerli değildir. Artık bir anlaşmanın sonuçlanıp sonuçlanmayacağını belirleyen değişken, bir nakliye şirketinin kargoyu kabul etmeye istekli olup olmadığı, sigorta şirketlerinin söz konusu haftada belirli bir rotayı nasıl fiyatlandırdığı ve geminin uygulanabilir bir zaman dilimi içinde Hürmüz Boğazı'ndan veya Kızıldeniz'den geçip geçemeyeceğidir. Navlun ve sigorta müzakerelerinin, bir sipariş onaylandıktan sonra değil, teklif aşamasında yapılması giderek daha fazla gerekli hale geliyor ve CFR tekliflerinin geçmişe göre daha kısa geçerlilik pencereleri taşıması gerekiyor - navlun maliyetleri artık aylık değil, haftalık bir döngüde hareket ediyor.

Bölgesel verilerde ilginç bir farklılık ortaya çıkıyor. Türkiye inşaat demiri ihracat teklifleri kabaca ton başına 575 $ FOB - seviyesine düştü, aslında Çin'in bölgedeki CFR inşaat demiri fiyatının (620-640 $) altındaydı -; bu durum zayıf uçtaki- kullanıcı talebini, temkinli ticari faaliyeti ve siparişleri güvence altına almak için aktif olarak fiyatları düşüren Türk fabrikalarındaki stok baskısını yansıtıyor. Körfez- merkezli üreticiler ise tam tersine kararlı duruyor: Emirates Steel Ağustos ayı teklifini değiştirmeden korurken, Suudi inşaat demiri (Hadeed/SABIC) haftalık bazda nispeten istikrarlı bir şekilde ton DDP başına 2.800 SAR seviyesinde fiyatlandırılıyor.

Bu bölünme çok farklı iki nakit{0}}akışı pozisyonunu yansıtıyor. Türk fabrikaları geleneksel Avrupa ihracat pazarlarına erişimlerini kaybediyor (bununla ilgili daha fazla bilgi aşağıda) ve nakit akışına ihtiyaç duyuyorlar, bu nedenle agresif bir şekilde fiyatlarını düşürüyorlar. Yerli altyapı ve egemen proje talebiyle desteklenen Körfez fabrikaları, fiyatı sabit tutabiliyor ve hacim peşinde koşmak yerine siparişe göre üretim yapabiliyor.

Çinli ihracatçılar için çıkarım:Yakın vadede Çin çeliğinin Orta Doğu'daki ana fiyatlandırma rakibi, yerel Körfez üretimi değil, Türk malzemeleri olacak- özellikle inşaat demiri ve filmaşin gibi orta-ile-düşük-değerli uzun ürünlerde, Türkiye'deki tekliflerin hala daha fazla düşebileceği yer var.

Gümrük verileri, Çin'in haziran ayında 16 Orta Doğu ülkesine/bölgesine 908,5 milyon $ değerinde toplam 1.295.761 ton çelik ürün ihraç ettiğini gösteriyor. Dağıtım oldukça yoğunlaşmıştır:

Suudi Arabistan tek başına Çin'in bölgeye yaptığı çelik ihracatının yaklaşık %40'ını oluşturuyor ve ilk beş destinasyonun toplamı bu oranın yaklaşık %90'ını oluşturuyor.Bu düzeydeki konsantrasyon başlı başına bir risk faktörüdür.Suudi inşaat faaliyetlerindeki herhangi bir yavaşlama veya ithalatın yeni devreye alınan yurt içi kapasiteyle maddi olarak yer değiştirmesi (aşağıda tartışılan Al Yamamah kütük projesine bakınız), Çin'in bölgeye olan genel ihracat hacmi üzerinde çok büyük bir etkiye sahip olacaktır. Buna karşılık, Katar, Kuveyt ve Bahreyn gibi daha küçük ama iyi-sermayeye sahip pazarlar şu anda Çin malının düşük penetrasyonunu gösteriyor - ve çeşitlendirme için potansiyel olarak yeterince değerlendirilemeyen bir fırsat.

1. Nakliye Riski Tek Bir Olay Değil, Kalıcı Bir Fiyatlandırma Faktörü Haline Geliyor

Haftalık rapor iki ayrı ama bağlantılı olayı belgeliyor: Hindistan'ın Kandla'sından BAE'nin Jebel Ali'sine yaklaşık 43.000 ton kütük, bakır ve endüstriyel ekipman taşıyan dökme yük gemisi "Luni" parçalandı ve daha önceki bir çarpışmanın ardından Hürmüz Boğazı yakınında kısmen battı; ve Husi güçleri, Kızıldeniz ve Bab-el-Mendeb Boğazı üzerinden Suudi-bağlantılı gemi taşımacılığını hedef alan yeni bir abluka duyurdular.

Tek tek bakıldığında bunlar ayrı olaylardır. Birlikte bakıldığında, Orta Doğu nakliye riskinin, tüccarların beklediği ara sıra bir şok olmaktan çıktığını ve gemi sahiplerinin, sigortacıların ve tüccarların artık her işlemi sürekli olarak fiyatlandırmak zorunda oldukları kalıcı bir maliyet haline geldiğinin sinyalini veriyorlar. Raporda, daha yüksek sigorta masraflarını karşılayamayan bazı küçük armatörlerin, rezervasyon almayı halihazırda askıya aldıkları veya gemi kiralayanların savaş-riski priminin tamamını kendilerinin üstlenmesini talep ettiği belirtiliyor.Bu durum muhtemelen daha zayıf pazarlık gücüne ve navlun dalgalanmalarını absorbe etmek için daha düşük marjlara sahip daha küçük tüccarları sıkıştıracak, aynı zamanda lojistik ve sigorta düzenlemelerini kendi kendine yönetebilecek ölçeğe sahip-pazar payını daha büyük oyunculara doğru konsolide edecektir.

2. Yeni AB Kotaları Türkiye Hacmini Orta Doğu'ya İtiyor - Rekabet Kaybolmuyor, Kaybolmuyor

Bu, muhtemelen bu haftanın raporundaki en önemli gelişmedir. AB'nin revize edilen çelik koruma önlemleri, 1 Temmuz'dan itibaren geçerli olmak üzere, Türkiye'nin ülkeye özel sıcak rulo kotasını- yaklaşık 1,6 milyon tondan yaklaşık 642.000 tona - yaklaşık %60'lık bir düşüşle - düşürürken, inşaat demiri ve filmaşin kotaları sırasıyla yaklaşık %37 ve %38 düştü. Türkiye daha önce AB planı kapsamındaki toplam 3,66-milyon tonluk MENA ülke kotası tahsisinin yaklaşık %78'ini elinde tutuyordu; kotanın üzerindeki hacimler artık %50 koruma tarifesine tabidir.

Türk fabrikalarının daha önce bu kota kapsamında AB'ye yönlendirdiği kapasite öylece ortadan kalkmıyor - yeni bir çıkışa ihtiyaç duyuyor ve Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Asya en gerçekçi destinasyonlar.Bu, Çinli ihracatçıların planlamayı olaydan sonra değil şimdi- dikkate almaları gerektiği yönünde ileriye dönük bir risk yaratıyor.Tarihsel olarak Avrupa ihracatına yönelen Türk fabrikaları, kendi bölgelerinde doğrudan rekabete geri itiliyor, bu da muhtemelen yukarıda belirtilen Türk inşaat demiri tekliflerinde zaten görülen agresif fiyatları güçlendiriyor. Çinli ihracatçılar, ürün karışımlarının ne kadarının Türk üretimiyle doğrudan örtüştüğünü değerlendirmeli - inşaat demiri ve filmaşin en çok maruz kalan kategorilerdir - ve soğuk-haddelenmiş rulo, kaplamalı çelik ve Türk malzemesiyle doğrudan fiyat rekabetinin daha az yoğun olduğu özel boru ürünleri gibi daha yüksek-değerli, farklılaştırılmış ürünlere yönelmeyi düşünmelidirler.

3.-Körfez İşbirliği Konseyi İçi Ticaret Hızlanıyor - Çin Malzemesi Birincil Tedarikçiden Tamamlayıcı Tedarikçiye Geçiyor

Rapor, Umman'ın BAE'ye ihracatının rekor bir seviyeye ulaştığını ve bunların arasında Ummanlı üreticiler - Jindal Shadeed, Sohar Steel, Muscat Steel ve Al Jazeera Steel'in - daha önce daha uzun mesafeli Asya ithalatına gidecek olan payı yakalamak için kısa taşıma mesafelerinden ve esnek teslimattan (kara veya kısa{-deniz yolları) yararlandığını belirtiyor. Aynı zamanda, Suudi Arabistanlı Al Yamamah Steel, yeni bir kütük üretim hattı için (elektrikli ark ocağı teknolojisine dayalı olarak yılda bir milyon ton tasarım kapasitesi) 72 milyon $'lık bir ekipman sözleşmesi imzaladı ve mali katkının 2028'in ikinci yarısından itibaren gerçekleşmesi bekleniyor. Bu proje, devreye girdiğinde Suudi Arabistan'ın ithal kütüğe olan bağımlılığını önemli ölçüde azaltacak.

Bu, daha uzun-vadeli bir trende işaret ediyor:Körfez ülkeleri, nakliye riskine ve ticaret-engellerindeki belirsizliğe karşı önlem olarak aktif olarak "ithalatı- kaldırıyor".Çin çeliği tarihsel olarak bölgenin temel inşaat-çeliği talebinin çoğunda birincil, maliyet açısından rekabetçi bir tedarik kaynağı olarak hizmet vermiştir-. Körfez yurt içi kapasitesi çevrimiçi hale geldikçe ve Körfez İşbirliği Konseyi içi-ticaret ağları olgunlaştıkça, Çin malzemesinin rolünün, özellikle kütük ve inşaat demiri gibi daha düşük-değerli{-katma kategorilerde, yavaş yavaş tamamlayıcı veya değişken bir-tedarik rolüne - doğru kayması muhtemeldir. Çin ihracatına yönelik kalıcı talebi sürdürme olasılığı en yüksek olan kategoriler, yerel üreticilerin üretim yapamadığı veya henüz rekabetçi bir şekilde üretemediği -, örneğin, yüksek-kaplamalı rulo, büyük{11}}çaplı hat borusu (Suudi Arabistan'daki East Pipes, API X80 sınıfı kapasiteye yatırım yapmaya devam ediyor, bu da bu segmentin hâlâ ithal teknoloji ve ekipmana dayandığını gösteriyor) ve özel yapısal çelik profillerdir.

Bu, İhracatçılar İçin Ne İfade Ediyor?

• Teklif ritminizi navlun değişkenliğiyle eşleştirin.CFR teklif geçerlilik süreleri kısalmalı; navlun ve savaş-riski maliyetleri artık haftalık olarak değişiyor ve aylık fiyatlandırma döngüleri gerçek anlamda görünürlük taşıyor.
• İnşaat demiri ve filmaşin üzerindeki sıkışmaya dikkat edin.Bu kategoriler her iki yönden de baskıyla karşı karşıya: - daha ucuz Türk malzemelerinin AB pazarından çıkarılması ve Körfez'de kendi kendine-yeterliliğin artması. Buradaki marjların orta vadede daralmaya devam etmesi muhtemel.
• Farklılaştırılmış, daha{0}}değerli kategorilere doğru ilerleyin.Soğuk-haddelenmiş ve kaplanmış rulo, büyük-çaplı hat borusu ve içi boş yapısal bölümler (RHS/SHS/CHS) dahil olmak üzere özel yapısal bölümler -, yerel Körfez kapasitesi tarafından yetersiz hizmet verilen ve devam eden altyapı ve güneş enerjisi EPC proje talebinden yararlanan - nispeten daha güvenli büyüme alanlarını temsil eder.
• Suudi Arabistan'ın ötesinde çeşitlendirin.İhracat hacminin neredeyse %40'ının tek bir pazarda yoğunlaştığı göz önüne alındığında, Katar, Kuveyt ve Bahreyn gibi daha küçük ancak-sermayesi iyi olan destinasyonlar, korunma amaçlı olarak daha fazla ilgiyi hak ediyor.
• Sigorta ve gemi incelemesini standart sözleşme şartlarına dahil edin."Luni" gemisinin dahil olduğu Hürmüz Boğazı olayı, bölgedeki nakliye riskinin askeri çatışmalarla sınırlı olmadığının bir hatırlatıcısıdır -; aynı zamanda trafik sıkışıklığı, çarpışma ve eskimiş gemi durumunu da içermektedir. Kargo sigortası ve armatör/gemi-sınıfı durum tespiti, ihracat sözleşmelerinde isteğe bağlı bir eklenti değil, standart bir madde-olmalıdır.

Kaynaklar: Çin Arap Demir ve Çelik Birliği (CAISA) ve Mysteel, "Middle East Steel Weekly", 22 Temmuz 2026. Bu makaledeki piyasa yorumları ve tavsiyeler yazarın bağımsız analizini temsil etmektedir, orijinal raporun görüşlerini yansıtmayabilir ve yatırım veya ticaret tavsiyesi değil yalnızca sektör referansı olarak verilmiştir -.